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自动驾驶上海试验样本:72家企业进驻封闭测试区

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  原标题:自动驾驶上海试验样本: 72家企业进驻封闭测试区

  在智能网联方面,中国具有优势,这也被视为“换道超车”的方向。但从自动驾驶的角度而言,网联只不过是在车上增加了一套传感器及一路信息,但它们的冗余度和可靠度都有待完善。

  作为汽车产业当前最前沿的发展方向,自动驾驶在多年的技术沉淀之后,终于迎来产业化爆发前夜。

  位于嘉定区的国家智能网联汽车(上海)试点示范区(下称“上海嘉定示范区”)是国内首个国家级智能网联汽车试点示范区,也代表着我国自动驾驶产业发展的前沿,2016年和2018年,它先后建成了国内第一个封闭测试区和开放道路测试区,也凝聚了业内最庞大的自动驾驶产业集群。

  作为先行者的上海,在推进自动驾驶发展的道路上,一直被模仿,但也在一定程度上被超越:北京后来居上,在测试道路和测试里程上更胜一筹,位于南方的广州则更为开放,无人驾驶出租车上路试运行直接开始了商业化探索。

  相比较而言,上海的风格更加“务实”。在推动技术落地的同时,上海智能网联汽车试点示范区也强调建立道路测试体系,以及在自动驾驶产业化之前,如何让企业“活下去”。

  9月3日,21世纪经济报道记者独家采访了上海国际汽车城(集团)有限公司副总工程师李霖。上海国际汽车城是上海嘉定示范区的建设方,李霖也几乎全程参与了封闭测试区、开放道路测试区的设计、搭建,并为园区内的企业测试提供服务。

  自动驾驶探路

  《21世纪》:有多少汽车、科技企业在这里开展了自动驾驶测试?

  李霖:截至今年7月,上汽、宝马、华为、滴滴等72家企业在封闭测试区进行了测试,天次为1100余天;开放道路测试方面,上汽、蔚来、宝马、图森、初速度、华为、仙途智能、上汽大众、上汽商用车等11家企业已经获得了相关牌照。

  《21世纪》:最近滴滴、Auto X宣布将在嘉定开展无人驾驶出租车的试运营?

  李霖:很多企业,像安波福、宝马等都有这个计划,但还是要按照规定程序走,先拿测试牌照开展测试,在一定里程内没有出现事故、违章,运行情况良好,可以考虑颁发载人测试的示范运营牌照,再进行载人试点。

  《21世纪》:拿到载人测试示范运营牌照,需要达到什么要求?

  李霖:每个地方都不一样,上海市内,嘉定和临港用的是同一套标准。9月份上海即将出台新的管理办法,也会在这方面进一步明确。

  另外,目前长三角在推动一体化测试认证体系,上海与江苏、浙江、安徽三省将采取统一的智能网联汽车产业发展标准。

  《21世纪》:相较于国外的单车智能,有人认为中国的智能网联、车路协同能助力自动驾驶的更快落地。

  李霖:对于整个交通体系而言,网联能够改变生态。过去讲智慧交通,车的控制频率最高在五分钟,而车一旦连了网,交通状态就可以实时了解。

   li lin: dui yu zheng ge jiao tong ti xi er yan, wang lian neng gou gai bian sheng tai. guo qu jiang zhi hui jiao tong, che de kong zhi pin lv zui gao zai wu fen zhong, er che yi dan lian le wang, jiao tong zhuang tai jiu ke yi shi shi liao jie.

  在智能网联方面,中国具有优势,这也被视为“换道超车”的方向。但从自动驾驶的角度而言,网联只不过是在车上增加了一套传感器及一路信息,但它们的冗余度和可靠度都有待完善。

  《21世纪》:测试区内铺设了大量的V2X设备,国内自动驾驶商业化落地的时候,也会对开放道路有类似的需求。这些智慧化基础设施将来如何运营?

  李霖:智慧化基础设施涉及公共安全问题,必然是政府引导和监管。从目前推行情况看,企业参与投资建设也很积极,有望逐步形成一套成熟模式。

  今年上海车展前夕,上汽、移动、华为、上海汽车城四方宣布合作,这是为上汽全球第一款量产5G车型作支撑,同时也是在探索一种组织机制,把智慧基础设施的商业模式摸清楚。

  此外,汽车城还引入了一家名叫启迪云控的新创企业,也在做智慧基础设施的商业探索。

  示范区的意义就是探索。商业模式很多时候是鸡和蛋的问题,在发展初期,只能先把一部分场景建起来,然后再看由谁买单。

  参与行业标准制定

  《21世纪》:上海嘉定示范区在参与建立哪些行业标准?

  李霖:第一是通信,即5G。我们参与了5GAA(5G汽车联盟)的全球测试基地建设,以上海测试体系服务LTE-V2X、5G-V2X国际标准的研究制定;

  第二是参与自动驾驶场景库的国际标准建设,这是中国首次牵头汽车领域国际标准的研究制定。

  《21世纪》:上海嘉定示范区有哪些测试场景?

  李霖:我们做智能网联试点示范的思路是,把实际交通中遇到的各种场景在封闭区还原。目前高速公路还没有允许开放测试,所以以城区和郊区的场景为主。

  自动驾驶在上海要上路测试,目前是要求17个大类、62个小类,实际每家企业测试都超过1000个场景。这个月管理办法修订后,会有25个大类、100个小类。还有针对企业研发的,目前有42个大类,230个左右的小类。

  每个小类下还要进行延伸。大类可以框定,但细分项是无穷无尽的。

  大类是用自然化语言描述的功能场景,比如说前方车辆突然制动;小类则是每个参数划定一定区间的,即逻辑场景,比如在前方车辆突然制动下,车速范围是每小时50-70公里。

  小类场景仍然是很多因素组成的,比如在时速速50-70公里下,有每小时50、60、70公里,这种组合会形成维度爆炸,所以在实际测试中,只能按照不同的程度抽样。

  《21世纪》:这些场景库是如何建立起来的?

  李霖:在封闭测试区建立之初,国内自动驾驶产业尚未发展,路的数字化改造上我们参考了国际上的经验,但在场景设置上做了很多本地化适配,美国更多是车车交互,中国则有许多涉及行人、非机动车的复杂场景。

  2017年开始,我们花了很长时间去采数据,车上、路侧摄像头中,甚至还跟公安合作,增加了交通事故的场景。90%的场景是大家都能想到的,我们通过数据采集希望覆盖另外10%甚至1%的场景。

  迈向商业化

  《21世纪》:要推动自动驾驶汽车的落地,上海嘉定示范区还需要进行哪些布局和建设?

  李霖:一是智慧道路的建设,需扩大规模,让测试环境更大、更好;二是推动行业从研发测试向商业化过渡。

  高级别自动驾驶的广泛应用还有很多年才能实现,连Waymo的时间线都是2060年。在自动驾驶商业化方面,我们主要分成两个方向去突破:全部区域的部分自动驾驶,比如现在L2级别的智能驾驶辅助系统的应用,以及部分区域的全部自动驾驶,比如无人驾驶出租车等。

  所以上海也一直很重视环卫、集卡这些细分领域,在大规模商业化来临之前,行业要发展下去,就需要在每个阶段“沿途下蛋”。

  《21世纪》:现在全国多个地区都建设了智能网联汽车试点示范区,上海作为首家,有哪些经验可以传达给其他地区?

  李霖:首先是一定要贴近产业。客观而言,上海土地资源太稀缺了,土地条件相对较差,但为什么来上海测试的车这么多?是因为产业集聚在这里,企业的需求能够快速响应。

  其次是搭建好企业和政府的桥梁。两者之间一定有信息不对称,如何让产业更好发展、同时让政府更放心?要把企业的诉求很好地转达给政府,也要把政府的考虑转达给企业。

  在这一点上,嘉定有50多年的汽车产业基础,具有很大优势,嘉定的领导懂车,也懂产业,因此能够率先搭建出贴近产业的平台。

  《21世纪》:要发展智能网联和自动驾驶,还需要做哪些工作?

  李霖:攻关核心零部件缺失,强化多部门协同,对标国际、加强交流,以及对创新多一些包容。

  为什么有些后发城市那么活跃?因为真正做到了“法无禁止即可行”。实际上很多新技术、新业态出来,政府的管理规定是跟不上的,我们应该给他们更多空间。

  国内的技术研发以及基础设施规划、建设、管理也应向国际化方向发展。在刚刚结束的人工智能大会上,在嘉定即将召开的2019世界智能网联汽车大会上,我们都希望通过与国际同行更深入的交流,促进国内智能网联汽车产业迈向更高水平。

  另外,科普也很重要。自动驾驶听着很高端,但它的受众最终一定是消费者,而不是我们这些搞技术的人。

  公众对一些新兴技术目前尚存在一定的认知偏差,比如有人会很担心5G的辐射太大。实际上,5G是高频,但辐射范围有限,是以微基站的形式铺开的,这类似于在屋里烤火,以前的4G基站相当于一个大火炉,而5G基站相当于一个个的小火炉,其实辐射是降低的。

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发布时间:07:25:02


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责任编辑:郭建

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